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Asma Brônquica

Asma e Viagem de Avião

De acordo com International Air Transport Association (IATA), neste ano de 2017, as aeronaves comerciais vão transportar aproximadamente quatro bilhões de passageiros. Este número, é quase o dobro do número de passageiros transportados há 12 anos.1 Com o envelhecimento da população e com a melhoria substancial no tratamento das doenças, muitos destes passageiros serão portadores de doenças pulmonares crônicas obstrutivas.

A grande maioria dos pacientes com asma pode viajar de avião com toda segurança. Entretanto, devem estar preparados para possíveis complicações durante o voo, levando, em sua bagagem de mão medicação de resgate para alívio, na eventualidade de uma crise de broncospasmo. Aqueles que apresentam exacerbações frequentes devem receber previamente à viagem, um ciclo curto de corticoide oral. Pacientes com asma malcontrolada e com relato de crise de asma grave recente (últimos 2 meses) ou com exacerbações em voos anteriores merecem avaliação especial individualizada.

Uma pequena proporção de indivíduos asmáticos crônicos, especialmente os pacientes mais idosos, com doença avançada e história prévia de tabagismo merecem particular atenção. Constituem um pequeno grupo, com limitação ao fluxo aéreo irreversível, decorrente de obstrução fixa. Este pequeno grupo, se enquadra nos 5 % que evoluíram para doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC) e podem se apresentar com hipoxemia quando respiram em ar ambiente ao nível do mar (21% de oxigênio).

Os pacientes com asma devem evitar exposição ao ar mais frio e seco, atmosfera esta encontrada nas aeronaves, onde a umidade relativa dos ar oscila entre 15 a 30% principalmente nos voos de longo curso, intercontinentais. Em função disto recomenda-se maior ingesta líquida durante a viagem, tentando-se prevenir o ressecamento das secreções respiratórias.

Mesmo em indivíduos sadios, a pressão arterial parcial do oxigênio (PaO2) cai na altitude, o que pode causar dificuldades durante o voo em alguns pacientes com prévia hipoxemia. Os aviões dispõem de um sistema de compressor para pressurização da cabine a fim de minimizar os efeitos da altitude. Segundo a lei dos Lei de Daltongases de Dalton , as condições dentro da cabine de um avião comercial durante o voo, expõem os viajantes à hipóxia hipobárica; isto é, como a pressão atmosférica total do ambiente é menor quando se eleva a altitude, a tensão de oxigênio inspirada também está reduzida.

Nos voos comerciais que se fazem a uma altitude de cruzeiro em torno de 36.000 pés (10.900 m) com pressão barométrica externa de 171 mmHg (ver tabela 1), a pressurização da cabine acrescenta aproximadamente 400 mmHg à pressão externa, totalizando uma pressão ambiente de cabine equivalente a uma altitude em torno de 2 mil metros.

Tabela 1

Pressão Atmosférica e Altitude

Portanto, a pressão ambiente depende da altitude e das propriedades do próprio avião, porém as normas da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA requerem que a pressão dentro da cabine durante o voo permaneça abaixo do equivalente a 2.438 m (8.000 pés), exceto por breves subidas ao equivalente a 10.000 pés para se evitar mau tempo. A este nível o ar da cabine é rarefeito pois, a pressão parcial arterial de oxigênio cai ao equivalente à respiração de oxigênio a 15% ao nível do mar. Existe, portanto, menos oxigênio por ar inalado.

Aviões são pressurizados na altitude equivalente a 900-2400 metros acima do nível do mar, o que reduz a pressão inspirada de O2 ambiente (PiO2). A maioria dos voos comerciais se faz a uma altitude entre 22.000 pés (6.706m) e 44.000 pés (13.411m) acima do nível do mar. A pressurização mantida na cabine durante estes voos corresponde a altitude entre 5.000 pés (1.529m) e 8.000 pés (2.438m). A 2.438m a pressão barométrica da cabine é de aproximadamente 565 mm Hg. A PiO2 que corresponde a 21 KPa (158 mm Hg) ao nível do mar, cai para 17 KPa (118 mm Hg) a 8.000 pés (2.438m) de altitude. Entre 8.000-10.000 pés, a PaO2 é de 6,5-7,9 KPa (50-60 mmHg). Por isso, pacientes que são hipoxêmicos ao nível do mar vão piorar durante o voo e o oxigênio deve ser prescrito se a PaO2 for menor do que 70 mm Hg ao nível do mar.

A suplementação de O2 deve ser efetuada quando a PaO2 em repouso está prevista para 50 mmHg durante o voo. Os médicos devem prever se a PaO2 de um viajante irá cair abaixo de 50 mmHg. Em pacientes com normocapnia e Asma/DPOC estável, estão disponíveis várias equações que permitem esta avaliação, conforme o quadro abaixo.

PaO2 previsto a 8.000 pés = 0,294 (PaO2 no ar ambiente nível mar) + 0,086 (VEF1% previsto) + 23,211

 

As normas da British Thoracic Society (BTS)2 sugerem que indivíduos com saturação de O2 em repouso, ao nível do mar > 95% estão aptos a voar sem risco de desenvolver hipóxia significante. O guia BTS recomenda que para qualquer um cuja saturação ao nível do mar seja < 92% não viaje sem suplementação de oxigênio que pode variar de 2 a 4 l/min (FIO2 de 28% a 35%), de acordo com as necessidades individuais. Para aqueles que já utilizam oxigênio continuamente preconiza-se acrescentar mais 2 litros/min.

Nos pacientes potencialmente hipóxicos a saturação do oxigênio deve ser medida por oximetria de pulso (SpO2), antes de se programar a viagem. Este procedimento avaliará a necessidade ou não da suplementação de oxigênio. Para os pacientes com SpO2 entre 92-95% recomenda-se o teste de provocação hipóxico (Tabela 1).

 

O teste de provocação hipóxico conhecido pelas sigla inglêsa de HAST (hypoxia altitude simulation test) foi primeiro descrito por Gong et al3 em 1984. Consiste em fazer o paciente respirar uma mistura de gases com saturação de oxigênio de 15% por 15 a 20 minutos, utilizando uma máscara com vedação ou peça bucal, para simular a pressão da cabine durante os voos comerciais (Figura 1). São avaliados os sintomas referidos, monitorização contínua cardíaca e avaliação dos gases do sangue. O guia BTS propõe suplementação de oxigênio se a PaO2 cair abaixo de 50 mm Hg ou se a saturação medida por oximetria cair abaixo de 85% durante o HAST.

Os pacientes que precisam de oxigênio durante a viagem devem comunicar à companhia escolhida, através de relatório médico e especificar a FiO2 necessária, para que lhes seja disponibilizado este serviço. É importante ressaltar que não são admitidos nas aeronaves cilindros pressurizados pertencentes ao próprio paciente. As companhias aéreas não fornecem oxigênio no terminal nem nas escalas, quando o paciente tem de trocar de aeronave, sendo que alguns aeroportos já dispõem deste serviço. Quanto aos custos, estes variam de acordo com cada empresa, oscilando entre US$ 50,00 e US$ 150,00 para cada percurso. Isto significa que se houver uma escala com troca de avião, o serviço será cobrado duas vezes. Levar em consideração que o oxigênio não é fornecido na decolagem nem na aterrissagem. Veja as normas vigentes no Brasil da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para o acesso ao transporte aéreo de passageiros que necessitam de assistência especial, incluindo a oxigenioterapia.

 

 

 

 

 

Referências

01.Jornal do Ar. Disponível na Internet via WWW. Arquivo capturado em 15/07/2017 URL: https://jornaldoar.com/2017/02/quantos-avioes-ha-no-mundo-neste-atualmente/

02.Managing passengers with respiratory disease planning air travel: British Thoracic Society recommendations. Thorax 2002;57:289-304.

03.Gong H Jr, Tashkin DP, Lee EY, Simmons MS. Hypoxia-altitude simulation test: evaluation of patients with chronic airway obstruction. Am Rev Respir Dis 1984;130:980-986.

04.Kelly PT, Swanney MP, Seccombe LM et al. Air travel hypoxemia vs the hypoxia inhalation test in passengers with COPD. Chest 2008;133:920-26.

Última Atualização: - 12/01/2019