Asma Brônquica Asma e Viagem de Avião Para o ano de 2008 foi feita uma projeção de mais de dois bilhões de passageiros viajando pelo mundo em voos comerciais regulares. Com o envelhecimento da população e com a melhoria substancial no tratamento das doenças, muitos destes passageiros serão portadores de doenças pulmonares crônicas obstrutivas. A grande maioria dos pacientes com asma pode viajar de avião com toda segurança. Entretanto, devem estar preparados para possíveis complicações durante o voo, levando, em sua bagagem de mão medicação de resgate para Uma pequena proporção de indivíduos asmáticos crônicos, especialmente os pacientes mais idosos, com doença avançada e história prévia de tabagismo merecem particular atenção. Constituem um pequeno grupo, com limitação ao fluxo aéreo irreversível, decorrente de obstrução fixa. Este pequeno grupo, se enquadra nos 5 % que evoluíram para doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC) e podem se apresentar com hipoxemia quando respiram em ar ambiente ao nível do mar (21% de oxigênio). Os pacientes com asma devem evitar exposição ao ar mais frio e seco, atmosfera esta encontrada nas aeronaves, onde a umidade relativa dos ar oscila entre 15 a 30% principalmente nos voos de longo curso, intercontinentais. Em função disto recomenda-se maior ingesta líquida durante a viagem, tentando-se prevenir o ressecamento das secreções respiratórias. Mesmo em indivíduos sadios, a pressão arterial parcial do oxigênio (PaO2) cai na altitude, o que pode causar dificuldades durante o voo em alguns pacientes com prévia hipoxemia. Os aviões dispõem de um sistema de compressor para pressurização da cabine a fim de minimizar os efeitos da altitude. Segundo a lei dos Nos voos comerciais que se fazem a uma altitude de cruzeiro em torno de 36.000 pés (10.900 m) com pressão barométrica externa de 171 mmHg (ver tabela), a pressurização da cabine acrescenta aproximadamente 400 mmHg à pressão externa, totalizando uma pressão ambiente de cabine equivalente a uma altitude em torno de 2 mil metros. Portanto, a pressão ambiente depende da altitude e das propriedades do próprio avião, porém as normas da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA requerem que a pressão dentro da cabine durante o voo permaneça abaixo do equivalente a 2.438 m (8.000 pés), exceto por breves subidas ao equivalente a 10.000 pés para se evitar mau tempo. A este nível o ar da cabine é rarefeito pois, a pressão parcial arterial de oxigênio cai ao equivalente à respiração de oxigênio a 15% ao nível do mar. Existe, portanto, menos oxigênio por ar inalado. Aviões são pressurizados na altitude equivalente a 900-2400 metros acima do nível do mar, o que reduz a pressão inspirada de O2 ambiente (PiO2). A maioria dos voos comerciais se faz a uma altitude entre 22.000 pés (6.706m) e 44.000 pés (13.411m) acima do nível do mar. A pressurização mantida na cabine durante estes voos corresponde a altitude entre 5.000 pés (1.529m) e 8.000 pés (2.438m). A 2.438m a pressão barométrica da cabine é de aproximadamente 565 mm Hg. A PiO2 que corresponde a 21 KPa (158 mm Hg) ao nível do mar, cai para 17 KPa (118 mm Hg) a 8.000 pés (2.438m) de altitude. Entre 8.000-10.000 pés, a PaO2 é de 6,5-7,9 KPa (50-60 mmHg). Por isso, pacientes que são hipoxêmicos ao nível do mar vão piorar durante o voo e o oxigênio deve ser prescrito se a PaO2 for menor do que 70 mm Hg ao nível do mar. A suplementação de O2 deve ser efetuada quando a PaO2 em repouso está prevista para 50 mmHg durante o voo. Os médicos devem prever se a PaO2 de um viajante irá cair abaixo de 50 mmHg. Em pacientes com normocapnia e Asma/DPOC estável, estão disponíveis várias equações que permitem esta avaliação, conforme o quadro abaixo.
As normas da British Thoracic Society (BTS)1 sugerem que indivíduos com saturação de O2 em repouso, ao nível do mar > 95% estão aptos a voar sem risco de desenvolver hipóxia significante. O guia BTS recomenda que para qualquer um cuja saturação ao nível do mar seja < 92% não viaje sem suplementação de oxigênio que pode variar de 2 a 4 l/min (FIO2 de 28% a 35%), de acordo com as necessidades individuais. Para aqueles que já utilizam oxigênio continuamente preconiza-se acrescentar mais 2 litros/min. Nos pacientes potencialmente hipóxicos a saturação do oxigênio deve ser medida por oximetria de pulso (SpO2), antes de se programar a viagem. Este procedimento avaliará a necessidade ou não da suplementação de oxigênio. Para os pacientes com SpO2 entre 92-95% recomenda-se o teste de provocação hipóxico (Tabela 1).
O teste de provocação hipóxico conhecido pelas sigla inglêsa de HAST (hypoxia altitude simulation test) foi primeiro descrito por Gong et al2 em 1984. Consiste em fazer o paciente respirar uma mistura de gases com saturação de oxigênio de 15% por 15 a 20 minutos, utilizando uma máscara com vedação ou peça bucal, para simular a pressão da cabine durante os voos comerciais (Figura 1). São avaliados os sintomas referidos, monitorização contínua cardíaca e avaliação dos gases do sangue. O guia BTS propõe suplementação de oxigênio se a PaO2 cair abaixo de 50 mm Hg ou se a saturação medida por oximetria cair abaixo de 85% durante o HAST.
Referências 01.Managing passengers with respiratory disease planning air travel: British Thoracic Society recommendations. Thorax 2002;57:289-304. 02.Gong H Jr, Tashkin DP, Lee EY, Simmons MS. Hypoxia-altitude simulation test: evaluation of patients with chronic airway obstruction. Am Rev Respir Sis 1984;130:980-986. 03.Kelly PT, Swanney MP, Seccombe LM et al. Air travel hypoxemia vs the hypoxia inhalation test in passengers with COPD. Chest 2008;133:920-26.
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alívio, na eventualidade de uma crise de broncospasmo. Aqueles que apresentam exacerbações frequentes devem receber previamente à viagem, um ciclo curto de corticóide oral. Pacientes com asma malcontrolada e com relato de crise de asma grave recente (últimos 2 meses) ou com exacerbações em voos anteriores merecem avaliação especial individualizada. 